През януари 2016 г. се навършват 100 години от завършването на строителството на най-грандиозния инфраструктурен проект на ХХ век – Транссибирската железопътна линия, наричана за по-кратко „Транссиб“ или „Великия сибирски път”. Всъщност името на железния път е русифициран вариант на названието, което му дават англичаните, които не харeсват превода "Great Siberian Way" и почват да употребяват понятието "Trans-Siberian Railway", което скоро става в превод руското Транссиб.
Идеята за този проект е изречена през 1875 г. в Париж на Международния конгрес по география от руския учен, инженер и обществен деец Е.В. Богданович. Темата веднага заема място в активните политически дискусии в страната. За император Александър III проектът е „Велико народно дело”, а политици като С. Вите и икономисти като А. Скворцов отделят приоритетно внимание на анализите за предстоящите ползи от новата магистрала в сферата на индустриализацията и развитието на селското стопанство отвъд Волга. Реализацията ѝ обаче, се свързва с издадения на 15 март 1891 г. указ на император Александър III, в който се казва: „Повелявам да се пристъпи към строителство на цялостна железопътна линия през целия Сибир, която ще има за цел да съедини богатите с природни дарове Сибирски области с мрежата на вътрешните ни железници”. Проведени са сериозни административни реогранизации, за да може да се осигури темпа на проектиране и логистиката на строителството на гигантската магистрала, която се състои от няколко отделни ЖП линии: Западно-сибирската (Челябинск- Об, 1418 км.); Средно-сибирската (Об-Иркутск, 1818 км.); Обходно-байкалската (Иркутск-Мисовая, 307 км.); Забайкалската (Мисовая – Сретенск, 1104 км.); Амурската (Сретенск-Хабаровск, 2051 км.); Северо-Усурийската (Хабаровск – Графская, 361 км.); Южно-Усурийската (Графская-Владивосток, 408 км.). След получаването на съгласието на китайците се прокарва и Китайския източен железен път – КИЖП (КВЖД ), който е значително по-къс от Амурския – 1520 км. В бъдеще обаче КИЖП става един от основните проблеми на младата съветска държава на изток.
Церемонията по откриването е насрочена за 19/31 май 1891 г., а пълното завършване на това инфраструктурно чудо на капитализма става през януари 1916 г. Френската преса ще констатира по този повод: "След откриването на Америка и строителството на Суецкия канал в историята на човечеството няма друго събитие, което да предполага такива грандиозни преки и косвени последствие както строителството на Сибирската железница…". И досега проектът на имп. Александър III поразява с размаха на идеята и реализацията ѝ. „Великият сибирски път” е най-дългият железен път на планетата – 9288,2 км. Трансибирската железница преминава през два континента – Европа и Азия като през Европа са прокарани 1777 клм. или 19,1% от общата и дължина, а останалите 80,9% преминават през Азия, за да стигнат до брега на Тихия океан. Началната ѝ гара днес е Ярославската гара в Москва, а краят е във Владивосток на брега на залива "Златния рог". По време на Руско-японската война през 1905 г. линията стига до Порт Артур, намиращ се на взетия под аренда от Китай полуостров Ляодун. Тогава в началото на ХХ в. началната гара на железният път била също друга – Московската гара в Санкт-Петербург, а в Москва влакът спирал на Курско-Ниижнегородската гара – днес Курската гара.
Историческите дати в строежа на това гигантско съоръжения са също няколко. Два месеца след указа на Александър II престолонаследникът княз Николай Александрович, бъдещият император Николай II, полага началото на строежа на брега на океана, близо до Владивосток като поставя и първия камък на бъдещата гара в града. Всъщност указите на императорите по онова време са се привеждали доста бързо в действие – още през март е започнато строителството на участъка от Миас до Челябинск и когато Николай идва на място за церемонията, то част от пътуването му е по току-що положените релси на Пътя.
Краят на проекта по-скоро символично е на 1 юли 1903 г. На тази дата е приет за официална експлоатация последният сегмент на магистралата – КИЖП (КВЖД ). Още през август в пресата се появява съобщение, че може да се осъществява превоз на хора и стоки от Европа до Китай и обратно. Пуснати са в експлоатация и специални пътнически вагони. Част от трасето на пътя има обходни линии, така че маршрутите на пътническите влакове до революцията се менят, а впоследствие движението се диктува и от наличието на двоен релсов път само на определени участъци. Бързите влакове през 1903 г. изминават разстоянието от Москва до Владивосток за 12 денонощия, 12 часа и 16 минути и тръгват от Курската гара в 2 часа и 40 минути на обяд. Цената на билета за един пътник в първокласен вагон на бърз влак от Москва до Владивосток е 242 рубли и 48 копейки – два месечни наема за луксозна мебелирана квартира в центъра на Москва, една месечна полковнишка заплата, два коня или един добър роял. Оказва се, че стойността на билетите за пътници и цената за превозите на стоки са почти два пъти по-ниски от съществуващите до момента тарифи в света. Така Русия построява в невероятни срокове и поема стратегическия контрол върху най-дългата, най-евтината и най-късата световна пътно-транспортна артерия по пътя Европа-Азия. Времето, нужно за изминаване на маршрута – Лондон-Шанхай по новия път сравнено с това за пътуване с кораб през Суецкия канал е 1,5 пъти по-малко. Така неочаквано Суецкият канал се оказва с невероятно опасен от всяка гледна точка "конкурент". 
Освен икономическото влияние на проекта върху световната и руска икономика, трябва да се подчертае, че годината 1903 е своеобразен водораздел и в интеграционните процеси на необозримо голямата имперска територия. Далечният изток престава да бъде отрязан от останалата част на Русия. Евразия действително попада под контрола от Северната империя с всички произтичащи от това геостратегически предимства. И докато само десетина години по-рано Антон Павлович Чехов, пресичайки Русия от запад на изток до Тихия океан, описва маршрута си като невероятно опасен и пълен с трудностите, то пътникът, влязъл във вагона на Транссиб стига до океана за по-малко от две седмици. Първоначално след 1903 г. има участъци, които не са свързани с релсов път – напр. разстоянието от станция Байкал до Мисовая. На тези места са пуснати в експлоатация железопътно-воден фериботни връзки, който функционират до 1905 г. По работещите на изток участъци на Пътя активно се превозват военни амуниции във връзка с избухналата Руско-японска война.
Последната дата, която постава точка на основните строителни работи, е началото на редовното функциониране на най-дългият мост в Евразия – Амурския в района на Хабаровск. Той е довършен през 1913-1916 г., за да се пресече Амур. Дължината му е 2568 м., има 18 арки високи до127 м. и 20 м. естакада на левия бряг. Паралелно на моста в периода 1937-1942 г. е построен за военно-стратегически цели и подземен тунел с дължина 7198 м.
Съоръжението показва много сериозни инженерни и проекти постижения. Темпът на строителството поразява съвременниците – основният релсов път е прокаран в периода 1891 до 1904 г. – почти 10 000 км. или средно по 750 км. на година през пълноводни реки, напълно безлюдни територии, участъци с вечно замръзнала земя и рязка денивелация. Температурата през зимата на места достига до минус 62 градуса, наклонът – 400 метра за 30 км.
Цената на строителството на Великия сибирски път по цени към 1913 г. се изчислява на 1,5 млрд. златни рубли, осигурени от имперската хазна. Всички изгодни или не предложения най-вече на американски инвеститори са отхвърляни от военно-стратегически съображения. Новата ж.п. линия става мощен стимул за икономиката на Русия, но най-вече на Сибир и Далечния изток. След построяването му населението на много градове рязко нараства – Челябинск удвоява жителите си, в Сретенск жителите се увеличават от 1710 човека на 8500. Появява се и днешната сибирска столица Новосибирск. Градът, основан при моста през река Об се нарича по това време Новониколаевск. Градовете, които остават в страни от линията за съжаление имат друга участ, например Томск и Тоболск. Те бавно започват да западат. Започват да се заселват напълно пустинни места като например ж.п. станция "Тайга". Заедно с пускането в експлоатация на железницата започва производството и на специални вагони- църкви, за да може да се обслужват духовните нуждите на жителите на новите селища по трасето. Железницата помага за развитието на реформите на Столипин – в периода 1897-1900 г. в Сибир се прехвърлят над 830 000 освободени селяни. Железницата оказва огромно влияние върху развитието като цяло на руската икономика. Ръстът ѝ на темпа на развитие става застрашително висок. В навечерието на Първата световна война доходът на глава от населението в Русия, тръгвайки от много ниска база вече е достигнал 1/3 от доходите на французи и англичани и 60% от доходите на поданиците на Австро-унгарския император.
Аграрната продукция напълно задоволява вътрешния пазар и ръстът на износа на пшеница е забележителен. Русия достига по количествени и качествени показателите производителите на стомана – Германия и Франция и е втора по обем на добив на въглища след САЩ. Както пише американския историк Пол Грегори, при такива темпове на развитие Русия е на няколко десетилетия от мига, в който жителите ѝ биха получили същия жизнен стандарт както тези от развитите европейски страни.
Този исторически шанс е сринат от последвалите Първата световна война, революциите и гражданската война, за чийто смисъл и цели все още може да се спори. Като следствие БВП на Русия спада със 62%, личното потребление – с 56%, страната е с отрицателни демографски показатели. Руските железници са съсипани, извън строя са над 80% от построените до революцията линии. Превозът на стоки е намален 4 пъти.
На два пъти през ХХ век Русия е поставяна пред огромни социални и икономически изпитания. Интересно би било да се види смисълът на руския Евразийски проект не само като национална стратегия за обединяване на руското пространство, но и като проект за интегриране на ресурския потенциал на Сибир с Европа въобще, т.е. следва да се запитаме дали провъзгласеното ориентиране на Русия на Изток и честите визити на В. Путин в Далечния Изток са толкова еднопланови и могат да бъдат оценявани единствено в контекста на руско-китайските отношения; дали са само част от идеите за преориентиране към Азия или пък -независимо от сложността на момента, се работи за изграждане на геостратегическата конфигурация на бъдещето и реализиране на външнополитическа концепция за "Голяма Европа" . И ако този грандиозен проект на два пъти за век и половина е прекъсван от социалните катаклизми в Русия, то кой печели?
Кой има ли интерес европейската икономика да бъде изолирана от връзките с евразийския континент? Търсенето на опорни точки за излизане от перманентната криза на европейските икономики може би следва да се насочи и на изток, а ползата може да се види в потенциала на вече все по-активно работещия "Великий Сибирский путь", завършен преди 100 години, както и на започналия нов етап в строителството на Байкало-амурската железница (БАМ).
Автор на статията е проф. д.и.н Румяна Михнева – изтъкнат експерт и познавач на руската и балканската история и на проблемите на културно-историческото наследство и неговото опазване.
